Avião, trem e caminhão

Concessão dos modais aeroportuário, rodoviário e ferroviário afunilam no segundo semestre de 2024 com grandes impactos na logística oestina

O Oeste do Paraná, com epicentro em Cascavel, vive um momento crucial na logística, com impactos notáveis para as próximas décadas, para o bem ou para o mal.

Estão em processo de definição, simultaneamente, políticas públicas que determinarão o vencedor da licitação para o lote 6 das concessões com impacto direto na logística
regional por incluir duas das principais rodovias que cortam a região (BRs 163 e 277);
a outorga do aeroporto de Cascavel para a Infraero (ou não) e a oferta da Ferroeste para a iniciativa privada. É pacote completo, avião, trem e caminhão.

Na véspera do feriado da Pátria, dia 6 de setembro último, a Agencia Nacional de
Transporte Terrestre (ANTT), publicou o edital de concessão dos lotes 3 e 6 das rodovias paranaenses. Para disputar o lote 6, com grande repercussão no Oeste e Sudoeste do
Paraná, as empresas ou consórcios interessados em administrar os 646,3 quilômetros
concedidos devem entregar os envelopes com propostas até o dia 9 de dezembro. E os
concessionários precisam comprovar bolsos profundos: são R$ 20,2 bilhões de investimentos, vaporizados em 462 kms de duplicações, a maior parte concentrada na BR 277.

O aporte elevado, afunilado nos primeiros anos da concessão, como a duplicação da 277 entre Matelândia e Cascavel somado a outros fatores, trazem apreensão não só
para os comissários de Brasília e do Palácio Iguaçu, como também para entidades que
acompanham de perto o certame.

Em reunião convocada pela Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep) com lideranças da região no último dia 30 de agosto, na sede do Sinduscon, apontou-se motivos para a preocupação.

Edson Vasconcelos, cascavelense que lidera a Fiep, teme que, extrapolando o chamado Anel de Integração ao se expandir para regiões menos dinâmicas economicamente e
como menor fluxo, como o Sudoeste do Paraná e Guaíra, a concessão vai pressionar as tarifas para cima, já que as principais rodovias terão que “bancar” as áreas menos rentáveis.

Outra questão levantada está no nível de competição. Quanto mais disputa, em tese,
menor tarifa. O histórico recente não é bom: O grupo paranaense J Malucelli acaba de vencer uma concessão rodoviária de baixa competição em Minas Gerais com desconto menor que 1% sobre o preço máximo estipulado para a tarifa.

SEDE ALVORADA

Não se discute mais: haverá cobrança de pedágio entre Cascavel e Toledo. O que as entidades ainda brigam para excluir é a praça física, estabelecendo o sistema free flow, tecnologia que permite efetuar a cobrança pela leitura de TAGs ou da placa, sem que os veículos precisem parar, e também o pagamento proporcional aos quilômetros utilizados
da pista.

FERROVIA

O governador Ratinho Junior sancionou , no último dia 28, a lei que permite o início dos estudos da desestatização da Ferroeste. A empresa administra o trecho de 248 quilômetros entre Guarapuava e Cascavel.

Agora o Governo do Estado vai contratar um estudo para apontar a melhor modelagem do processo, que deve ser concretizado em um leilão na B3, em São Paulo. A ideia é que o negócio contemple um pacote de investimentos na ferrovia e no terminal da empresa em Cascavel, modernizando as estruturas já existentes. Esse mapeamento também
vai apontar o valor da empresa e embasar as discussões que serão promovidas com o setor produtivo. Todo esse processo pode levar até 18 meses.

Um dos principais ativos da Ferroeste é a concessão da ferrovia entre Guarapuava e Dourados, no Mato Grosso do Sul, por mais cerca de 60 anos (a concessão de 90 anos do
governo federal começou a valer em 1998). Esse período é prorrogável por mais 90 anos.
O trecho Cascavel-Dourados nunca foi construído, mas o processo de desestatização vai
deixar essa possibilidade para o novo controlador, na hipótese que aja interessados.

Infraero abre o cofre

Estatal apresenta pacote de obras para gerir aeroporto de Cascavel

O diretor comercial da Infraero, Tiago Faierstein, mostrou o tamanho do cofre da estatal para atrair outorgas de aeroportos regionais: R$ 1,8 bilhão no caixa.

A capacidade de investimento aliada a expertise de mais de cinco décadas na administração dos maiores aeroportos do país (muitos deles agora concedidos para a iniciativa privada), é o principal atrativo da Infraero para gerir também o aeroporto
de Cascavel.

Tiago expôs a musculatura da Infraero no último dia 5 de setembro para lideranças ligadas ao Conselho de Desenvolvimento Econômico e Sustentável de Cascavel (Codesc).

A iniciativa de envolver o Codesc na decisão do que fazer com o aeroporto (manter sob gestão da Transitar, conceder para iniciativa privada ou outorgar para a Infraero), partiu do prefeito Paranhos.

Não há ainda um consenso entre as lideranças. De um lado argumenta-se que seria temerário ao município perder a gestão de um ativo estratégico. Maringá, por exemplo, rejeitou o cortejo da Infraero por essa razão.

O PACOTE

Um ofício da Infraero mandou a proposta: inclusa no plano aeroviário nacional, Cascavel receberia R$ 63 milhões para expandir a pista de 1,8 mil para 2,2 mil metros, desapropriar uma área 10 alqueires no entorno, equipamentos sofisticados que permitem operações de pouso e decolagem mais seguras, ampliação do terminal de passageiros e mais duas pontes de embarque.

A principal pedida do prefeito, no entanto, pede reticências: o terminal de cargas exige um dimensionamento de demanda. “Se demandar carga, faremos o terminal, se demandar passageiros, ampliamos para passageiros”, disse o diretor da estatal.

O diretor da Infraero disse que todas as obras serão entregues dentro do atual mandato
do presidente Lula, ou seja, até E que, além dos aportes da Infraero, há uma articulação com Itaipu para injetar recursos no aeroporto de Cascavel.

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O campo de aviação

Imagem cinquentenária mostra um trechinho do aeródromo de Cascavel na região onde hoje está o Centro Cívico

A foto aérea captada pelo menos meio século atrás, e resgatada do acervo de Xico Tebaldi, mostra em primeiro plano o Clube Comercial ocupando cerca de meia quadra,
algo como 5 mil metros quadrados.

É possível ver a piscina, sede administrativa, um salão e algo que parece um escorregador às margens da rua Recife.

No lado oposto, logo após a rua Pernambuco, casebres de uma chácara ocupam o local onde hoje está o Super Muffato.

Mais adiante uma ruela estreita de chão batido é a JK, correndo em paralelo ao “campo de aviação”, como era conhecido o aeródromo local.

A cabeceira do “aeroporto” da época chegava perto de onde hoje está o Senac, passando por toda a quadra agora ocupada pela Prefeitura, se estendendo até as imediações do local onde hoje temos o Terminal Rodoviário.

Mas a extensão já foi bem maior. Segundo o pioneiro Beto Pompeu, o chamado campo de aviação chegou a ocupar área das imediações da rua Manaus até próximo a Cuiabá, no Alto Alegre.

O RONCO DO “JIPE”

De acordo com o historiador Alceu Sperança, o segundo o prefeito de Cascavel, Helberto
Schwarz, costumava dizer que, no meio dos anos 1950, o campo de aviação da cidade rivalizava com Curitiba em movimento.

Pode haver algum ufanismo nessa afirmação, mas o fato é que havia duas companhias aéreas operando regularmente aqui, a Cruzeiro do Sul e a Real Aerovias, além dos
monomotores do Correio Aéreo Nacional e aeronaves da Sadia, instalada em Toledo nos anos 1960.

As aéreas da época usavam um avião rústico, feito para transportar tropas e paraquedistas, o Douglas DC-3, adaptado para aviação civil. A aeronave era a mais adequada para pousos em lugares como a Cascavel dos anos 1950.

“Era o jipe dos aviões, roncava algo mas enfrentava qualquer chão”, disse Pompeu.

PORCOS E BIRUTAS

“Não eram incomum ouvir chamados na rádio Colméia para que motoristas de Simcas, DKWs (falava-se Decavê), jipes, fuscas, Brasílias fossem urgentemente até o campo de aviação para iluminar o local e permitir que alguma aeronave pousasse”, relata Wilson Binotto, funcionário aposentado dos Correios.

Em outra ocasião bem divulgada na época, uma vara de porcos do mato invadiu o aeródromo. O “guarda de campo”, ofício da época ocupado por Firmino Fávero, convocou uma turma para dar cabo aos porcos, que colocavam em risco pousos e decolagens. O campo de aviação era um atrativo turístico. “O pessoal vinha do interior do município e se encantava com a biruta, canudo canônico que mostrava a direção do vento, era o que eles queriam ver”, relata Pompeu.

PITACO DO PITOCO

Se você acha que a Cascavel de hoje tem poucos atrativos, imagine-se então vindo para a
cidade exclusivamente para ver a biruta do aeroporto…

DEPOIMENTO

“Certa vez um tal de Jonas, que mexia com terras e ficou pouco tempo aqui, queria aprender a voar no campo de aviação. Pegou um aviãozinho como aprendiz e passou a taxiar, não era para voar, era para se familiarizar. Estava ventando forte, avião muito leve,
uma rajada de vento ergueu a aeronave. No sufoco, para não bater, ele acionou o manche para decolar. Passamos a orientá-lo pelo rádio tentando acalmá-lo, tentado baixar a adrenalina. Estava escurecendo e o campo de aviação não tinha balizamento nenhum. De dia já era difícil, imagina no escuro! Orientamos por rádio o pouso, ele veio
com tudo, o aviãozinho deu uns pulos na pista e parou, ninguém se machucou, foi
um sufoco!”

Nilo Rezende, dentista pioneiro, piloto por vocação.

Por Jairo Eduardo. Ele é jornalista, editor do Pitoco e assina essa coluna semanalmente no Jornal O Presente

pitoco@pitoco.com.br