“Percebemos que a outorga onerosa não é mais que uma ferramenta de manter as tarifas altas, limitando o desconto ao usuário, e que é mais um fator tributário”
Em razão de relevantes fatos registrados nos últimos dias, que levaram a sociedade organizada estadual a se manifestar, de forma espontânea e veemente, em audiências públicas ou através das redes sociais, na mídia ou em atos de protesto promovidos por entidades e grupos, contrários à cobrança de outorga na renovação dos contratos de pedágio das rodovias paranaenses, bem como o valor do degrau tarifário muito alto quando da execução das obras, temos algumas considerações que julgamos relevantes.
O governo federal busca soluções para a eficiência logística do país e automaticamente de nosso Estado, percebendo que a pauta é não cometer os mesmos erros do passado e a diminuição do custo logístico, a melhora nos equipamentos e estruturas logísticas. Porém, a equação tem que ser equilibrada. Trazer à população toda a carga de investimentos dentro da tarifa é algo a ser ponderado e a leitura correta dos problemas que o Paraná passou são peculiares e, provavelmente, únicas quando avaliadas de perto.
A grande evolução na solução da estrutura rodoviária também passa por uma conceituação de expansão da malha atual concessionada, essa, inclusive, é um dos pilares do Ministério da Infraestrutura, “passar o máximo de ativos à iniciativa privada”, conceito esse muito adequado quando da ineficiência histórica do Estado em dar a premissa mínima de manutenção da malha rodoviária de um país que é continental, mesmo ferindo o direito constitucional de ir e vir. Porém, com essa expansão, também percebemos a ampliação da previsão em receita tributária, ao ponto de entender como uma estratégia arrecadatória, tomando como exemplo o modelo apresentado ao Estado do Paraná, que terá uma previsão de mais de R$ 30 bilhões em tributos a valores de hoje, motivo pelo qual percebemos a importância de debater de forma clara e democrática a carga tributária do problema nacional rodoviário, momento ímpar para esse debate, lembrando que estamos na busca da redução do custo logístico, não somente de estruturas e equipamentos logísticos.
Onde temos um investimento de R$ 42 bilhões em obras, ver mais de R$ 30 bilhões em tributos nos estarrece. Onde esperávamos que esse modelo fosse uma solução ao usuário pela falta de capacidade de investimento do Estado temos realmente a percepção que é um modelo arrecadatório. Quanto significa essa parcela de tributos na tarifa? Vinte por cento? Quanto mais ativos forem transferidos à iniciativa privada, mais tributos e menos compromisso de investimentos e manutenção o Estado terá?
Isso não soa competitividade e eficiência logística. Cabe lembrar que o verdadeiro tripé nesse assunto é o poder concedente, as concessionárias e o “usuário”. Esse precisa ser ouvido, pois possui percepções e pontos de vista diferentes do governo e das empresas de pedágio.
Outro pilar do ministério é a “resolução de problemas do passado”. No que se refere às concessões atualmente em situações de conflito, olhamos seus exemplos de forma conceitual e com a visão do usuário, essa que nos cabe por direito. Todas as avaliações trazidas são de empresas que perderam capacidade de investimentos, seja por frustrações de fluxo devido à economia e/ou outros eventos como a pandemia, problemas por envolvimento em escândalos de corrupção e restrições de crédito. Contudo, nesse capítulo, ainda alguns acrescentam os descontos usados em favor do usuário como mais um componente. Nos balanços e auditorias que examinamos, todos os relatos são de reequilíbrio por frustração de receita devido à queda de fluxo ou expectativa de créditos subsidiados às obras. Buscar mitigar a perda de receita compartilhando o risco da queda de fluxo já é percebido no discurso do Ministério da Infraestrutura em algumas propostas. No entanto, essa temática ao usuário ainda é entendida como risco do negócio. Mas, para preservar a capacidade de execução, é entendida como um debate a ser considerado.
A iniciativa privada precisa ser concorrente entre si na busca pela eficiência em gestão. Quando o Estado limita a concorrência pelo menor preço e garante tarifas altas como opção de mitigação de problemas futuros, nos condena a abrir mão da economia de mercado. Quando o próprio Ministério da Infraestrutura coloca em entrevistas que a concorrência em si define o mercado do frete rodoviário, quando questionado sobre a real aplicabilidade das tabelas preços mínimos de frete, devido às peculiaridades e à capacidade gerencial e de competitividade de cada empresa de transportes é de igual teor as concessões rodoviárias, e mais, quando de uma decisão empresarial errada ou equivocada nosso sistema se autorregula, às opções empresariais cabem os riscos de cada negócio.
No caso das concessões, quando a empresa exagera nos descontos da tarifa é o mesmo risco ao não cumprimento das obras de quando ela ofertas lances de outorgas onerosas altas, pois, nesse caso, não há limites nesse lance para dar dinheiro à União, e isso compromete da mesma forma ou até pior o equilíbrio da modelagem.
Os problemas que o Paraná enfrentou foram de tarifas altas e não de falta de capacidade de investimentos por baixas tarifas e hedge cambial. Tivemos escândalos de corrupção que mostraram que nossas tarifas estavam carregadas pela corrupção.
O pedágio aqui já veio, e não funcionou. Pagamos um alto preço e não recebemos as obras prometidas. Não entramos no mérito das disputas judiciais, dos acordos de leniência e dos aditivos impostos ou suprimidos. Tivemos a União saindo das anuências dos aditivos na década passada, quando se abriu o caminho a esses escândalos. Falamos apenas de uma dívida que permanece em aberto e que não poderá se prolongar por mais 30 anos.
Que o governo federal indique um novo modelo de concessão a ser adotado, pois o atual, em discussão, de cobrança de outorga onerosa e degraus tarifários muito altos para quando da execução das obras, não encontra ressonância junto à opinião pública, aos usuários das rodovias e à força produtiva e empreendedora.
As garantias de execução das obras é uma função contratual e de outras opções que não seja a outorga onerosa. Temos que nos unir na construção desse novo modelo. Percebemos várias entidades de classe e instituições que trazem à luz saídas muito mais adequadas na busca das tarifas módicas.
A resposta à garantia de execução das obras é reformular a pergunta: qual outra opção de garantir a não entrada de “aventureiros” e execução de obras sem levar recursos aos cofres públicos?
Precisamos de tempo. Tópicos como a cronologia das obras, taxas internas de retorno (TIR), matriz contábil e carga tributária precisam ser mais exploradas e a forma que estão trazendo o assunto, devido ao fim dos contratos atuais, é preocupante. Se for necessário, é fundamental que se busque de imediato a possibilidade de ter por mais seis ou 12 meses as rodovias operando com tarifas de manutenção, que, conforme levantamentos explanados nas audiências públicas, dizem ser próximas de 30% a 35% das atuais.
As mensagens vindas à sociedade organizada de que é pouco provável a mudança de posição do Ministério da Infraestrutura quanto à oferta de outra opção ao Paraná que não seja a modelagem com outorga onerosa é preocupante. Precisamos de uma opção!
Esse momento é de debates e reflexões sobre as preocupações dos usuários. É percebido que o poder concedente e as empresas interessadas se sintonizaram em suas necessidades e agora temos que, de forma democrática e de direito, ponderar!
Estamos do mesmo lado, o do povo paranaense. Sabemos que algumas regiões foram mais castigadas que outras e não temos como voltar no tempo, todavia, devemos interpretar o cenário atual com muita serenidade e coragem. Os problemas sempre nos serão apresentados como parte de nossas vidas, mas como superá-los é o que nos fará uma sociedade diferente. Acreditamos em nossas instituições e nas pessoas de bem. Por isso, cabe nesse momento diálogo e discernimento. Intransigência em não aceitar a busca por soluções que garantam nossas obras e tarifas módicas não é o que esperamos e não duvidamos das boas intenções e da capacidade do Ministério da Infraestrutura em acharmos esses caminhos.
Por:
Programa Oeste em Desenvolvimento (POD)
Associação Comercial e Empresarial de Marechal Cândido Rondon (Acimacar)
Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social de Marechal Cândido Rondon (Codemar)
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