O que muda no Paraná com a MP das Concessões?

Pode entrar em votação, no dia de hoje (18), no plenário da Câmara dos Deputados, a medida provisória (MP) 752, que ficou conhecida como MP das Concessões. A matéria, que se transformou em projeto de lei de conversão, autoriza a prorrogação e a relicitação de contratos de parceria dos setores rodoviário, ferroviário e aeroportuário que fazem parte do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). São objeto da proposta as concessões feitas nos últimos 12 anos. Esses contratos poderão ser prorrogados, em alguns casos, por até 30 anos.

Se aprovada na Casa, posteriormente precisará passar pelo crivo dos senadores para, somente então, ir à sanção presidencial. A expectativa é que o projeto se transforme em lei no início de maio.

Mas afinal, pela MP das Concessões como fica a situação do Paraná? O Estado concedeu à privatização trechos de rodovias no final da década de 1990 e hoje amarga um alto valor da tarifa. Em 2022 os atuais contratos com as concessionárias se encerram e existe um debate envolvendo a renovação ou uma nova licitação.

 

 

 

Essa discussão tem causado polêmica e colocado em lados opostos algumas lideranças, inclusive do setor produtivo. O presidente da Coopavel, Dilvo Grolli, por exemplo, já expôs que a prorrogação dos contratos, sem licitação e sem a oportunidade de mais empresas participarem do processo, é um retrocesso para a economia do Estado do Paraná.

 

Já o presidente da Federação da Agricultura (Faep), Ágide Meneghette, manifestou que a entidade defende uma repactuação imediata dos contratos para ter obras e preços condizentes com os nossos padrões de produção, calcado em grande parte em commodities de baixa densidade econômica, como é o caso da soja e do milho. Para ele, sem a prorrogação de vez que as concessionárias deixarão de fazer investimentos e o Paraná amargará os próximos anos sem obras.

Pensando no setor produtivo

O relator da medida provisória é o deputado federal Sérgio Souza (PMDB-PR). Em entrevista ao Jornal O Presente, ele frisa que o intuito em relatar a MP foi reduzir o custo de produção no Brasil. É muito caro produzir hoje no Brasil e é muito caro produzir no Paraná. Quanto mais distante do porto, mais caro. É só avaliar a diferença no valor de uma saca de soja em Paranaguá e em Marechal Cândido Rondon ou em Ponta Grossa e em Guarapuava. Isso quer dizer que o custo do transporte é muito caro, por isso que existe essa diferença, salienta, complementando: Precisamos reduzir este custo para o transporte e só há uma forma de fazer isso, que é aumentar o investimento nos modais, otimizando-os. Na medida provisória 752 procuramos fazer algumas ações que venham a favorecer o Paraná, destaca.

Privilégio para alguns…

O deputado enaltece que a MP engloba três modais, sendo que dois interessam mais ao Paraná no momento. No caso do setor aeroportuário, Sérgio Souza comenta que não existe intenção de fazer concessão, pois o aeroporto de Curitiba foi eleito recentemente o melhor do Brasil e é administrado pela Infraero.

Mas existe um problema muito grande no Estado que são as concessões rodoviárias, feitas em 1997. Essas concessões privilegiaram os concessionários e não o setor produtivo, que saiu duplamente penalizado. Digo duplamente penalizado porque o setor produtivo foi quem pagou para construir as rodovias. Aí vem o governo e faz privatização da rodovia, e recebe de volta o que pagou para construí-

la em forma de outorga. Então o governo recebe todo ano outorga disso. A concessionária paga uma parte para o governo todo ano. E a concessionária cobra uma tarifa do usuário, que é incompatível com o tamanho das obras que estão sendo feitas e com a otimização da rodovia, opina.

No Paraná, em média, a tarifa custa R$ 12 a cada 100 quilômetros por automóvel, numa extensão de tão somente 30% de rodovias duplas. O restante está tudo por duplicar e boa parte dos 30% já estavam duplicados quando da concessão, como de Ponta Grossa a Paranaguá e de Maringá a Londrina. Então pouca coisa está sendo duplicada e numa tarifa média de

R$ 12 a cada 100 quilômetros. Só para efeito comparativo, as novas concessões feitas pelo governo federal têm, em média, uma tarifa de R$ 6 e com obrigação de duplicar 100% em cinco anos. Veja a diferença: a tarifa no Paraná custa o dobro e não se duplica nada, afirma.

De acordo com o relator, estas novas concessões não contam com subsídios do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Não há subsídio em momento algum. Nas novas concessões não existe a cobrança de outorga e a realidade do país hoje é diferente de 20 anos atrás. Na década de 1990 a taxa Selic era quase 30%, hoje estamos na faixa de 11%. O número de veículos que trafegavam pelas rodovias era menor. Então era uma situação diferente. Por isso que os contratos devem prever essa evolução também, porque senão aumenta o número de veículos e aumenta a tarifa, quando deveria ser ao contrário. Tanto que no relatório incluímos a necessidade de reequilíbrio tarifário, declara.

O que prevê o projeto

Conforme o parlamentar paranaense, pelo projeto só passa a ser permitida a prorrogação ou prorrogação antecipada de uma concessão se o instrumento original do contrato, no caso no edital de licitação, já prever essa medida – o que não é o caso das concessões da década de 90 no Brasil inteiro, como é a situação do Paraná. Desta forma, o relatório não permite a renovação dos atuais contratos das concessões paranaenses. Estamos proibindo expressamente a prorrogação de contratos que não tenham previsão no seu instrumento original. Isso quer dizer que não haverá prorrogação dos pedágios do Paraná. De forma alguma. Não tem como ser, pois a lei não vai permitir. E no caso de nova licitação, estamos defendendo que os trechos federais sejam devolvidos à União e que o governo faça o processo, pois normalmente o valor da tarifa fica mais baixo e com prazo de investimento melhor, informa.

Por parte do setor produtivo, Sérgio Souza diz que houve exceções, mas de forma geral sentiu que o segmento não só aplaudiu, mas como esperava e trabalhou muito para que não ocorresse a renovação dos atuais contratos. Fizemos no Paraná um fórum de debates e o setor produtivo foi muito claro quando se manifestou contra a prorrogação, argumenta.

Pressão

Questionado se uma pressão política ou de concessionárias pode alterar o relatório, o deputado garante que não. O Senado até teria a prerrogativa de mudar o texto, mas está muito bem costurado, até porque era uma comissão mista de deputados e senadores e já está ajustado com o governo para não haver vetos, adianta.

Por outro lado, o relator da MP não crê que o momento político turbulento possa atrasar a tramitação na Câmara e Senado. Não são fatos novos (as delações), mas que datam de décadas e governos anteriores, inclusive. Os agentes podem estar neste governo e estiveram no passado, mas os fatos são de governos anteriores e não atrapalham de forma alguma a tramitação deste projeto no Congresso Nacional, garante.

Ferrovia

Outro modal que interessa ao setor produtivo é o ferroviário, hoje subutilizado no Paraná. Sérgio Souza, contudo, diz que a proposta inclui dispositivos para otimizar os investimentos. Precisamos ter uma ação que possa projetar a nossa ferrovia para além de onde está hoje. Existe a intenção de que a Ferroeste vá até o Mato Grosso do Sul, passando por Toledo, próximo a Marechal Cândido Rondon, Guaíra e assim por diante, inclusive já existe um estudo de traçado. Mas só vai acontecer isso se diminuir a estagnação da ferrovia no trecho entre Guarapuava e Ponta Grossa. A Ferroeste hoje não é mais utilizada porque não tem capacidade de passagem neste trecho. Tem que haver investimentos significativos para aumentar a capacidade de operação e, aí sim, viabilizar a construção do seu prolongamento, analisa.

Para isso, o relator comenta que é preciso criar mecanismos que forcem a concessionária a fazer investimentos. Uma das fórmulas que encontramos é permitir que haja o operador ferroviário independente, ou seja, que haja o direito de passagem. Vamos pegar como exemplo a Cotriguaçu. Se a cooperativa quiser carregar um trem para levar a produção do Oeste do Paraná terá garantido o direito de passagem na Ferroeste e na ferrovia da ALL Rumo. Para a ALL Rumo poder suportar a carga que vem do Oeste ela precisará fazer investimentos. E estamos colocando na lei uma obrigação de investimento, haja vista o saturamento do trecho. Estamos criando um mecanismo que vai forçar o investimento por parte da concessionária e que vai dar ao produtor e ao transportador independente a possibilidade de transitar na ferrovia. Ou seja, vamos acabar com o monopólio ferroviário no Brasil, frisa.