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Paraná Concessão de rodovias

Futuro do pedágio no Paraná deve ter menor tarifa e mais obras

(Foto: Divulgação/RPC)

Em novembro de 2021 chega ao fim a vigência dos contratos de concessão das rodovias que atravessam o Paraná. Com isso, os governos estadual e federal se preparam para, lançar a proposta que vai dar forma às futuras concessões a serem licitadas para a iniciativa privada no ano que vem. A elaboração do novo modelo de pedágio vem sendo acompanhada por diversos setores, para que não se repitam os problemas ocorridos ao longo dos contratos firmados na década de 1990.

Após mais de 20 anos de um pedágio a preços altos, além de mudanças nos contratos que permitiram o adiamento e exclusão de obras previstas, o governo estadual promete concessões mais transparentes, priorizando menor tarifa e mais investimento em obras.

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“Os pontos principais são a redução considerável das tarifas de pedágio cobradas hoje, a realização de obras de modernização das estradas nos primeiros anos do contrato e o leilão dos lotes realizado na Bolsa de Valores, para atrair mais ofertas e garantir transparência. Estão sendo estudadas implementações novas em todas as regiões do Estado e um modelo de licitação que contemple obras fundamentais para o setor produtivo e a segurança dos usuários, além de desonerar os bolsos dos paranaenses”, afirma o secretário-chefe da Casa Civil, Guto Silva.

O projeto para as novas concessões das estradas paranaenses está sob a gestão do governo federal, junto à administração estadual. O trabalho, incluindo estudos de levantamento da malha rodoviária e elaboração da nova modelagem, está a cargo da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal da União, em parceria com o Internacional Finance Corporation (IFC), braço de investimentos do Banco Mundial no setor privado. O investimento para o desenvolvimento do projeto é de R$ 60 milhões.

O novo edital, ainda em construção, será entregue para o Ministério da Infraestrutura e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para análise e eventuais ajustes antes de ser levado às audiências públicas e, posteriormente, encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU). De acordo com a Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística (SEIL), o governo federal deve receber o projeto finalizado neste mês de agosto.

“Desde o ano passado, nós estamos debruçados sobre esse novo momento do pedágio do Paraná. Os paranaenses sofreram muito ao longo das últimas décadas, e não vamos repetir os erros. Então, o intuito é fazer o melhor, principalmente para o usuário”, destaca o secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex.

 

NOVAS CONCESSÕES, MAIS INVESTIMENTOS

O Paraná terá o maior pacote de concessões de rodovias do Brasil. Segundo o Ministério da Infraestrutura, o projeto inédito em termos de investimentos será uma concessão-modelo para o restante do país. Até o momento, serão cerca de 3,8 mil quilômetros de estradas pedagiadas, 1,3 mil quilômetros a mais do que hoje. Deste novo traçado, 2,4 mil quilômetros passarão por obras de duplicação.

A inserção dos novos trechos vai possibilitar a criação de corredores rodoviários em formato de mosaico, integrando as regiões produtivas do Estado e facilitando o escoamento de produtos. Além disso, a modernização da infraestrutura das rodovias promete trazer mais segurança para o usuário e resultar em um transporte menos oneroso para o setor produtivo.

Além das principais estradas atualmente pedagiadas, como BR-277, BR-369, BR-376 e BR-373, as novas concessões vão incluir trechos nas rodovias BR-153, ligando o Norte Pioneiro aos Campos Gerais, BR-163, na região Oeste, PR-323, no Noroeste, PR-280, no Sudoeste, PR-092, no Norte Pioneiro, e PR-445, no Norte. O projeto também inclui trechos menores, como os contornos de Londrina, Ponta Grossa e Cascavel. A previsão é que o total será dividido em oito lotes (atualmente são seis), mas o número ainda não foi confirmado.

O novo traçado do Anel de Integração incorpora ao desenho original importantes trechos de rodovias estaduais, como a PR-323 e a PR-280, estabelecendo elos de Guaíra a Maringá e a União da Vitória. No Norte Pioneiro, a PR-092 vai estruturar uma ligação entre a BR-153 e a PR-151, passando por Jaguariaíva. A PR-445, na região Norte, foi adicionada por último à nova proposta e vai ligar Mauá da Serra a Londrina.

Já em relação às rodovias federais, os novos trechos que serão concessionados abrangem parte da região Norte do Estado que compreende a BR-153, conhecida como Transbrasiliana, e a BR-163, no Oeste. A duplicação de toda a extensão paranaense da BR-277 foi colocada como uma das prioridades pelo governo estadual.

A proposta inicial do governo do Paraná era que, ainda, fossem adicionadas outras rodovias estaduais, como a PR-460 e a PR-466, em direção à BR-487, que liga Campo Mourão a um setor produtivo central do Estado, abrangendo os municípios de Turvo e Pitanga. Outros trechos seriam a BR-476, a chamada Estrada da Ribeira, na ligação entre Curitiba e Adrianópolis, no Sudeste, e a porção da região Sul que compreende a Transbrasiliana, no trecho entre Imbituva e Paulo Frontin. Estes foram excluídos do projeto devido à inviabilidade identificada nos estudos, o que significaria um pedágio muito alto para a operação de concessão. “O que nós queremos é que o conjunto de tarifas não apresente muita disparidade entre os lotes. Nós temos que ter uma homogeneidade no pedágio”, justifica Alex.

Apesar da exclusão, segundo o secretário, tais rodovias não deixarão de receber investimentos por parte do governo estadual. “A região de Campo Mourão é sempre citada pela FAEP por ser extremamente produtiva. A economia das demais vai gerar recursos para que o Estado duplique e amplie a capacidade desses e de outros trechos”, garante.

A duplicação do trecho de Turvo a Pitanga (PR-466), por exemplo, está com edital de licitação em andamento. A Rodovia do Frango, que compreende trechos das BR476, BR-153, BR-282 e BR-480, na região Sul do Estado, também chegou a entrar na discussão, mas é objeto de uma concessão feita à parte pelo governo federal junto aos trechos que abrangem Santa Catarina.

 

REDUÇÃO DA TARIFA

Uma das decisões mais aguardadas sobre a nova modelagem das concessões é o valor do pedágio. O governador do Paraná Carlos Massa Junior anunciou, ainda no ano passado, que a redução de pelo menos 50% da tarifa seria uma exigência da administração estadual. O secretário de Infraestrutura alega que não é possível confirmar o percentual de redução enquanto o projeto não for finalizado, mas assegura que o governo está envolvido nas discussões para que o usuário seja beneficiado com um valor justo.

Hoje, o valor médio da tarifa de pedágio a cada 100 quilômetros na categoria de veículos leves é de R$ 14,48, de acordo com a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados do Paraná (Agepar). O valor mais alto é cobrado na região Norte Pioneiro, que compreende a PR-323, BR-369 e BR-153, com uma média de R$ 22,80 a cada 100 quilômetros.

Para carretas com seis eixos, por exemplo, o valor ultrapassa os R$ 80 em algumas praças de pedágio. Na BR-277, rodovia com alto fluxo de cargas em direção ao Porto de Paranaguá, o valor pode chegar a R$ 90,60. O presidente da Comissão Técnica de Cereais, Fibras e Oleaginosas da FAEP, Nelson Paludo, enfatiza a insatisfação dos produtores da região Oeste com os valores de pedágio e a falta de pistas duplicadas.

“Estamos há anos pagando esse preço absurdo que impacta na rentabilidade do produtor. Hoje, um caminhão grande para ir até Paranaguá [de Toledo] gasta R$ 1,2 mil só de pedágio [ida e volta]”, aponta Paludo.

Já o presidente da Comissão Técnica de Suinocultura da FAEP, Reny Gerardi, ratifica as reclamações dos produtores sobre a incompatibilidade do valor da tarifa com as obras realizadas nas rodovias. “Foram vários aditivos para aumento do valor do pedágio, mas as melhorias não foram efetuadas. Eu sou favorável ao pedágio, desde que os preços sejam justos”, menciona.

A PR-280, importante rota de escoamento da produção do Sudoeste, também é alvo de reivindicações, principalmente em relação à pavimentação, visto que esta ainda não é pedagiada. “Está intransitável”, resume o suinocultor. “Essa rodovia tem uma demanda muito grande por causa da alta produção de grãos e carnes da região. Nós só vivemos com tapa-buraco. Isso acaba ocasionando desperdício no transporte, manutenção dos caminhões e frete caro”, elenca.

 

AGRO DEFENDE REDUÇÃO DA TARIFA E OBRAS IMEDIATAS

A redução de 50% do valor do pedágio é amplamente defendida pelo setor produtivo. Mas, para o consultor de logística da FAEP, Nilson Hanke Camargo, é importante que haja um diálogo aberto entre as entidades. “A grande vantagem desse processo é que, embora esteja sendo feito pelo governo federal, eles estão a par das nossas dificuldades e têm se mostrado muito solícitos e flexíveis com a apresentação de propostas”, afirma. Segundo Camargo, o pedido da FAEP é que o valor médio da tarifa não ultrapasse os R$ 8 (com base na categoria de veículos leves) e que as obras sejam realizadas nos primeiros anos do contrato.

A escolha do modelo de licitação será fundamental para a definição dos futuros preços. O governo estadual, assim como a FAEP, é a favor do modelo de menor preço, em que a empresa que oferecer a tarifa de pedágio mais baixa ganha a concessão. Mas o governo federal tem defendido o uso de modelo híbrido, em que se estabelece um limite de desconto a ser dado na tarifa e a licitação é decidida por maior outorga.

O argumento da FAEP contra a inclusão de outorga é o receio de que, eventualmente, os preços tenham que ser reajustados no decorrer do contrato para suprir o caixa das concessionárias que pagaram a outorga. Já a preferência do governo federal pelo modelo híbrido é baseada na justificativa de que, no menor preço, existe o risco de inviabilidade das obras previstas por falta de recursos.

Segundo o engenheiro civil Antonio José Correia Ribas, ex-diretor do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) e ex-diretor-presidente da Agepar, um dos aspectos que deve incidir diretamente na redução da tarifa é a Taxa Interna de Retorno (TIR), cujo percentual foi fixado em 8,47% – menos da metade do que é praticado nos atuais contratos.

“Em termos simples, a TIR é uma taxa de juros que a concessionária cobra para fazer investimentos antes para receber depois. Nessa primeira concessão, essa taxa foi muito alta porque as condições econômicas do país, na época, eram muito diferentes. Nós tínhamos uma taxa de juros de mercado altíssima, que chegou a 45% ao ano. Então, se colocou uma taxa de retorno de 20%, que se julgava, naquela época, um valor razoável. Agora a realidade é outra”, explica.

A extensão do prazo de contrato para 30 anos (hoje são 25 anos) também é favorável, já que as concessionárias terão mais tempo para diluir os custos. No entanto, Ribas alerta para a expectativa de 50% da redução. A exigência de realização de obras no início do contrato – segundo o governo estadual, prioritariamente do terceiro ao sétimo ano – pode impactar essa tarifa.

“Alguns fatores são desfavoráveis, como fazer investimentos antes, muitas obras de duplicações e a inclusão de estradas que têm menos tráfego. Então tem que trabalhar em cima de uma tarifa que seja aceitável para o momento e ver o que cabe nisso. Esse é o grande desafio”, argumenta Ribas.

Quanto aos impactos no agronegócio, o especialista avalia que, mais que apenas um pedágio barato, a necessidade atual é a estruturação de uma malha rodoviária de qualidade para as necessidades do setor.

 

INVESTIMENTOS PRECISAM ACOMPANHAR EXPANSÃO DO CAMPO

Para o secretário-chefe da Casa Civil, Guto Silva, a remodelagem, ampliação e modernização da infraestrutura das rodovias do Paraná é vital para a economia. “Esta foi a estratégia definida pelo governador desde o início da gestão, para atrair investimentos e o agronegócio paranaense ocupar mercados internacionais. O plano é oferecer condições de escoamento que acompanhem a expansão do setor, que dobra de tamanho a cada 10 anos”, destaca.

Além das pavimentações e duplicações, as rodovias que cortam o Paraná terão uma infraestrutura mais moderna e com inovações nos serviços prestados. Em termos de segurança, uma das novidades discutidas é a adoção do método iRap (sigla para International Road Assessment Program – em português, Programa Internacional de Avaliação Rodoviária). Neste sistema de classificação, as rodovias serão inspecionadas em relação ao nível de risco de acidentes, permitindo o desenvolvimento de planos de intervenção. Ainda, as estradas serão iluminadas com lâmpadas de LED, o que proporciona maior conforto e visibilidade, além de cobertura Wi-Fi em toda sua extensão.

Em relação à regulamentação das concessões, as empresas serão avaliadas por meio da implementação de um ranking de performance. Os contratos também deverão ser revisados a cada cinco anos para eventuais inclusões de obras e serviços. Nesse aspecto, a Agepar terá um papel fundamental para garantir a execução de serviços de qualidade e preços justos. De acordo com Silva, a reestruturação do órgão, aprovada este ano na Assembleia Legislativa do Paraná (Alep), será de suma importância para melhorar a fiscalização dos contratos. Além de reforço do corpo técnico, também foi alterada sua natureza jurídica para adequá-la ao que dispõe a Lei Federal das Agências Reguladoras, atualizada no ano passado, e a recente Lei Estadual de Parcerias Público-Privadas (PPP), a mais moderna do país, aprovada e sancionada em 2019.

Confira as políticas tarifárias que serão atribuídas às concessões como forma de oferecer descontos a determinados grupos:

– O sistema free flow, uma espécie de pedágio aberto, permite a cobrança eletrônica de uma tarifa proporcional à quilometragem percorrida por meio de pórticos instalados nas rodovias, que substituiriam as tradicionais praças de pedágio. Os veículos são identificados mediante o uso de etiquetas de identificação por rádio frequência e gravação de imagens;

– Diferenciação de tarifas por capacidade, ou seja, tarifas menores para pistas simples, de forma que somente após a obra finalizada a concessionária poderia cobrar a tarifa completa. Com isso, existe a perspectiva de um pedágio progressivo, caso, ao longo dos anos, seja identificada a necessidade de duplicação de um trecho onde não havia previsão em contrato;

– Desconto gradativo para os usuários frequentes e desconto básico para aqueles que fazem uso da tag (cobrança automática) seria mais uma alternativa para reduzir a tarifa. A princípio, esses descontos somente se aplicariam para veículos leves.

 

Com Sistema FAEP/SENAR-PR

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